Pompen of verzuipen
Nieuwe ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit volgen elkaar in razend tempo op. Inmiddels is de vierde generatie deelfietsen met een slim slot op de markt en bestaan er meerdere platforms voor het (uit)lenen van deelauto’s. Stromen forenzen zoeven iedere ochtend geruisloos voorbij op de fietssnelweg, elektrische auto’s zijn hip en de eerste pilots met zelfrijdende shuttlebussen komen wereldwijd op gang. Volgens mobiliteitsonderzoeker Niels van Oort (Smart Public Transport Lab, TU Delft) vormen de huidige trends van “automation, electrification en sharification” echter niet automatisch de sleutel tot een duurzaam mobiliteitssysteem. “Voor een duurzaam systeem moeten we op zoek naar de optimale vervoersmix.”
Meest efficiënt
Deze optimale vervoersmix is mogelijk wat minder sexy dan we ons graag voorstellen. Als we echt willen verduurzamen moeten we het volgens Van Oort met name hebben over het openbaar vervoer in combinatie met lopen en fietsen.
Van Oort: In het debat over duurzame mobiliteit ligt de focus nu te veel op elektrische auto’s en het terugbrengen van uitstoot door kleinere, schonere auto’s te produceren.
Dit is niet alleen onlogisch als je je bedenkt dat de uitstoot per persoon hoger is voor een (deel)auto dan voor de bus, trein of tram, maar ook als je kijkt naar ruimtegebruik. In een duurzame, leefbare stad stel je je waarschijnlijk geen files en overvolle parkeerplaatsen voor. Het vervoeren van grote groepen mensen met het OV neemt de minste ruimte in en is ook het meest efficiënt. Geen hogere wiskunde dus. Maar volgens Van Oort wordt momenteel slechts vijf (!) procent van de Nederlandse ritten met het OV gemaakt. “Dit is de echte uitdaging waar we voor staan.”
Hype Cycle
“Het willen innoveren lijkt vaak een belangrijker doel dan het bestaande mobiliteitssysteem verbeteren.” Bij alle nieuwe vervoersmiddelen en trends op het gebied van mobiliteit moeten we ons volgens Van Oort afvragen in hoeverre deze bijdragen aan een duurzame en leefbare stad of regio, ook op de langere termijn. Dat we vervoersmiddelen meer zouden moeten delen is bijvoorbeeld in principe een goed idee. Maar in bijvoorbeeld China worden deelfietsen regelmatig op grote hopen gedumpt, de zogenoemde ‘bike graveyards’. Bovendien worden ze vaak in Azië geproduceerd en van daaruit verscheept naar steden wereldwijd wat ook weer uitstoot met zich meebrengt. Ook elektrische deelstepjes hebben nadelen. Veel van die stepjes gaan niet langer dan anderhalve maand mee en de belanden daarna, inclusief batterij, op de afvalhoop.
Van Oort: We moeten niet stoppen met deze ontwikkelingen maar wel naar de bredere context en hele ‘life cycle’ van dergelijke innovaties kijken.
Bij veel nieuwe technologieën zien we bovendien dat er eerst enorm hoge verwachtingen zijn. Hierna volgt er vaak een “dal van teleurstellingen”, omdat de technologie de hoge verwachtingen helemaal niet waar kan maken. Pas later wordt duidelijk wat men in de praktijk écht met de technologie kan. Het doel van mobiliteitswetenschappers is om meteen de waarde van de technologie in te schatten en het patroon van deze ‘hype cycle’ te doorbreken. De zelfrijdende auto is een voorbeeld van zo’n hype: bij de aankondiging ervan waren de beloftes groot maar hoewel de techniek ver is, blijkt het idee van zelfrijdende auto’s in binnensteden praktisch niet haalbaar vanwege de vele veiligheidsrisico’s en logistieke uitdagingen. De zelfrijdende auto-hype is nu over zijn piek heen en Van Oort ziet het ware potentieel van zelfrijdende voertuigen nu in shuttlebussen die mensen van en naar OV-punten vervoeren.
OV-fiets
De combinatie van fiets - openbaar vervoer - fiets lijkt op dit moment het meest effectief als we willen gaan voor een duurzaam mobiliteitssysteem. Niet iedereen heeft een fiets op een ander station en dan is een deelfiets ideaal voor het laatste gedeelte van de reis. De OV-fiets is wat Van Oort betreft dan ook dé mobiliteitsinnovatie van de eenentwintigste eeuw. De hele OV-keten kunnen we verder versterken door integrale OV en fietsnetwerken te maken, in plaats van deze achteraf aan elkaar te knopen. Bij het ontwerpen van deze netwerken moeten we inzichten uit onderzoek goed gebruiken. “Mensen zijn bereid om gemiddeld zes minuten verder te fietsen naar de trein als ze dan niet zouden hoeven overstappen, dit soort zaken moeten we goed begrijpen.”
Volgens Van Oort bestaat er onder de huidige generatie studenten een hernieuwde interesse voor (duurzame) mobiliteit, of het nou gaat om de zelfrijdende auto of de OV-fiets. Met de wetenschappelijke inzichten moet het dus wel goed komen. Maar hoe krijg je meer Nederlanders het OV in? Lagere prijzen of het verbeteren van verbindingen in moeilijk bereikbare regio’s kunnen daaraan bijdragen. Dit vraagt om enorme investeringen, maar levert volgens Van Oort ook veel op. Wat beleidsmakers uiteindelijk met het advies van mobiliteitswetenschappers doen is aan hen. “Dat is een politieke beslissing, het is verder aan politici en burgers om hier een keuze in te maken.”
